Prensa UP_ Una grave situación enfrenta la comunidad del oriente de Cundinamarca por el estado crítico del corredor de la Perimetral de Oriente, especialmente en la vía que conduce al municipio de Ubaque. El viernes 14 de noviembre se realizó un recorrido por este tramo, previo a la audiencia pública convocada desde la Comisión Cuarta del Senado para abordar la problemática.
Lo encontrado sobre el terreno es alarmante. La vía, que a la altura de Ubaque lleva más de diez años esperando su construcción, presenta ocho pérdidas de banca, amplios sectores sin pavimentar y, en los tramos donde sí existe pavimento, una calzada tan estrecha que no supera el ancho de un carril. Con tráfico pesado constante, los camiones deben detenerse para permitir el paso, exponiendo a los habitantes y transportadores a un riesgo permanente por derrumbes y movimientos en masa. El deterioro avanza sin freno y, hasta el momento, no hay una solución integral.
El origen de este proyecto se remonta al Contrato de Concesión No. 002 de 2014, firmado en septiembre de ese año entre la Agencia Nacional de Infraestructura y la concesionaria Perimetral Oriental de Bogotá S.A.S., integrada por Shikun & Binui (Israel) y C.I. Grodco S.C.A. Ingenieros Civiles. Con un valor inicial de 1,6 billones de pesos de la época—equivalentes hoy a cerca de 3 billones—, el contrato incluía la construcción, operación y mantenimiento de una vía que conectaría Sesquilé con Cáqueza, atravesando Sopó, La Calera, Guasca, Guatavita, Ubaque, Choachí y Cáqueza, para articular el oriente de Cundinamarca con los Llanos Orientales.
Sin embargo, pese a la magnitud del proyecto, las Unidades Funcionales 4 y 5 (correspondientes al tramo Choachí–Ubaque–Cáqueza) nunca se construyeron debido a la presencia de manantiales en la zona. A esto se suma que, en diciembre del año pasado, el Estado colombiano fue condenado por un tribunal internacional a pagar 1,3 billones adicionales como resultado de una demanda presentada por la concesionaria.
Durante la audiencia pública, la empresa aseguró que ejecutará obras de estabilización en puntos críticos, financiadas con 40 mil millones de pesos adicionales aportados por la ANI. Sin embargo, dichas intervenciones no solucionan el problema estructural del corredor. Hoy, la concesión permanece en manos de la empresa israelí y una compañía canadiense, mientras la comunidad expresa un profundo descontento: la promesa incumplida ha frenado el comercio, debilitado el turismo y golpeado la economía local.
La región se siente abandonada frente a un proyecto inconcluso que ha costado miles de millones sin que la vía se haya construido. Ante esta situación, surge una reflexión que toma cada vez más fuerza: si la empresa privada no es capaz de cumplir los contratos que firma, el Estado debe asumir directamente la construcción de las vías que el país y las comunidades necesitan con urgencia.