La crisis en el sistema de transporte masivo en Cali tiene un diagnóstico conocido en otras ciudades: un modelo financiado con recursos públicos, pero orientado al recaudo y reproducción de las ganancias de los concesionarios privados
El pasado 21 de febrero los medios anunciaron que el Concejo de Cali había aprobado el rescate del Sistema Integral de Transporte Masivo, SITM MIO, mediante la firma del Acuerdo 180 de 2023, que prometía inyectarle 1.3 billones de pesos para su funcionamiento y sostenibilidad hasta 2045.
En el hemiciclo distrital hubo solo cuatro votos en contra, frente a los 17 que estuvieron de acuerdo con lo propuesto por la administración municipal. ¿De dónde viene la crisis del MIO? ¿Qué significa ese “rescate”?
Un modelo para desangrar las finanzas públicas
En la alcaldía del conservador Maurice Armitage (2016-2019), se presentó al Concejo y se aprobó el Acuerdo 0400 de 2016 (03/10), en el que, invocando el artículo 33 de la Ley 1753 de 2015 –Plan Nacional de Desarrollo del gobierno Santos–, que posibilitó nuevas formas de financiación para la sostenibilidad de sistemas de transporte públicos y masivos, se decidió el aporte de 12.500 millones de pesos a un fondo de estabilización distrital.
Un mes después, el 16 de noviembre, el Concejo aprobó el Acuerdo 4110 de 2016, que creó formalmente el Fondo de Estabilización y Subsidio a la Demanda, FESDE, que es una forma de financiación que se crea como mecanismo de compensación tarifaria, es decir, de armonización de la diferencia entre la tarifa técnica proyectada y la tarifa al usuario.
Los sistemas de transporte público y masivo en el mundo tienen, comúnmente, costos operacionales mayores que los representados en el costo que se le traslada al usuario. Esa diferencia entre una y otra es financiada por recursos públicos (sean territoriales o nacionales). Tal Acuerdo concluyó que la variación del aporte de compensación tarifaria estaría determinada por el análisis de viabilidad financiera que hiciera el Distrito en los años posteriores.
En el caso de Cali, la plata aportada al FESDE salió, en un primer momento, de la Tasa por Congestión o Contaminación, TDC, establecida por el Acuerdo 0401 de 2016. Luego, de los instrumentos que introdujo el Acuerdo 0452 de 2018, que estableció, modificó y destinó diversas rentas para la financiación del MIO (retomó la TDC y adicionó la contribución por servicio de garajes o de estacionamiento público, la explotación económica del estacionamiento en vía pública, la utilización de la sobretasa a la gasolina, entre otras).
Ante la necesidad de cumplir con la compensación tarifaria, que en 2017 fue de 41 mil millones, en 2018 de 78 mil millones; 222 mil millones en 2020, y 190 mil millones en 2021. En 2022, según el FESDE, la diferencia tarifaria se situó en el 55%, esto es, que de los 5.400 pesos que costaba cada pasaje, el distrito aportó 3.000 y el usuario $2.400 –el 45% restante–.
Las cuentas
¿Qué explica el aumento progresivo de la diferencia tarifaria? Primero, la reducción de usuarios producto de la pandemia, que imposibilitó el transporte del mínimo necesario para el punto de equilibrio, para 2022, el MIO transporta un promedio de 200 mil pasajeros diarios y necesita cerca de 600 mil para alcanzarlo; segundo, el desplazamiento progresivo de los usuarios hacia formas de transporte informales, que alcanzan –según cálculos prudentes– los 300 mil pasajeros diarios, es decir, más que los que utilizan el MIO, y tercero, la fórmula de cálculo de la tarifa técnica.
Desde la aprobación del Acuerdo 0452 de 2018, solamente por aportes del FESDE, los concesionarios han recibido más de 800 mil millones de pesos, 75% de los cuales 600 mil millones han sido girados en el periodo 2020-2022, para un total de 1.8 billones en aportes del distrito a los operadores privados (sumadas todas las modalidades de aporte al SITM-MIO).
Y aun así, a finales del año pasado, los operadores GIT Masivo, B&N, ETM y Unimetro (en liquidación) amenazaron con el cese de operaciones aduciendo impago de deudas contraídas por Metrocali para con ellos, que ascienden a más de 250 mil millones de pesos, incluida la deuda por diferencia tarifaria del último trimestre del año, y la concerniente al fallo del Tribunal de Arbitramento que exigió a Metrocali pagarle 110 mil millones por perjuicios a GIT Masivo en 2018, obligándolo con ello a acogerse a la Ley 550 de 1999, declararse insolvente y reestructurarse en función del pago de su ‘nueva’ acreencia y de la sostenibilidad futura del funcionamiento del MIO, empeñando con ello a la ciudad por 25 años.
Plata a un barril sin fondo
Ante la amenaza de los operadores, el Concejo de Cali aprobó un plan de salvamento del MIO, condensado en el Acuerdo 180 de 2023, que introdujo nuevos mecanismos de captación de recursos y la redistribución en el uso de los existentes para asegurar la sostenibilidad del sistema. En él, se prevé que el FESDE entregue, hasta 2045, cerca de 1.3 billones de pesos a los concesionarios.
Como se ha visto, el problema central de la sostenibilidad del SITM-MIO es su propio modelo administrativo y financiero y, sin embargo, el Acuerdo 180 no introduce cambios en la fórmula de cálculo de la tarifa técnica, ni en la fórmula de recaudo (de cada 100 pesos recaudados, 70 van a los operadores y 30 al Distrito).
De ahí que esa ingente inyección de recursos termine financiando la ampliación progresiva de la deuda del Distrito por concepto de compensación tarifaria, sin resolver las causas estructurales de la misma. De ahí que, en este marco contractual, las soluciones pasen solamente por el traslado de cada vez más recursos desde el FESDE al MIO, o por el aumento de la tarifa al usuario; soluciones ambas que inciden negativa y oprobiosamente en las finanzas públicas y en los bolsillos de las clases trabajadoras. El Acuerdo 180 apaga el fuego de la crisis del MIO con más gasolina, comprometiendo el erario del Distrito por décadas.
Esa crisis, sin embargo, fue concebida desde el mismo momento en que se diseñó el SITM-MIO: un modelo de sistema de transporte masivo financiado por recursos públicos, orientado al recaudo y reproducción de las ganancias de los concesionarios privados. Como quien dice, el Estado siembra y los empresarios cosechan. Solo la renegociación de los contratos del MIO, y la restructuración de su modelo de funcionamiento, depende la garantía de un sistema de transporte público, en condiciones dignas para sus usuarios.
Esta debe ser, ineludiblemente, una bandera de los sectores democráticos y populares en Cali: recuperar para la ciudadanía los derechos que la mercantilización ha convertido en servicios y así construir una ciudad democrática, de disfrute y goce común.